En bref
- Deux calculs. Le calcul de trajet compare un trajet en voiture avant et après le Plan Communal de Mobilité (PCM), soit en circulation fluide (route vide), soit avec le trafic du matin estimé par un modèle de trafic.
- Le modèle de trafic reconstitue l’heure de pointe du matin dans la commune et ses abords ( trajets en voiture), en le calant sur les comptages publiés dans le PCM, puis applique les mesures du plan pour voir où les voitures se reportent.
- Fiable sur les grands axes comptés, beaucoup moins dans les petites rues : il donne des ordres de grandeur, pas des prévisions.
- Initiative personnelle et indépendante, sans sponsor ni prise de position politique ; le modèle n’est pas celui du bureau d’études qui a rédigé le PCM.
Les données utilisées
| Donnée | Source | Usage |
|---|---|---|
| Réseau routier, sens de circulation, vitesses | OpenStreetMap (copie de la zone d’étude) | Tous les calculs |
| Mesures du PCM (sens uniques, accès local, zones 30, 70 km/h) | PCM phase 3, carte de phasage p. 32 et fiches 4A à 4C, numérisées par l’auteur | Situation « avec le PCM » |
| Population par secteur statistique | Statbel, 1er janvier 2024 | Où partent les trajets |
| Écoles, commerces, bureaux, zones d’activité, gares | OpenStreetMap | Où vont les trajets |
| Comptages de trafic par sens, à l’heure de pointe la plus chargée | PCM phase 1, fig. 163 p. 224 (études Agora 2019 et Transitec 2020) | Calage et contrôle |
| Saturation des carrefours | PCM phase 1, fig. 164 p. 225 | Calage des carrefours |
| Flux d’origine et de destination aux carrefours Place Communale et Lanterne | PCM phase 3, données « Floating Car Data » du SPW, annexe p. 311-315 | Calage |
| Temps de parcours aux heures de pointe | PCM phase 3 p. 30 (calculateurs d’itinéraires) | Contrôle uniquement |
Le calcul de trajet
Les points A et B sont rattachés au carrefour le plus proche du réseau OpenStreetMap. Le site cherche l’itinéraire le plus rapide deux fois : sur le réseau actuel, puis sur le réseau modifié par toutes les mesures du PCM (toutes phases confondues).
- Sens uniques : le sens interdit disparaît du réseau.
- « Excepté circulation locale » (rue de la Quenique près de la rue du Chaurly) : la rue reste utilisable, mais la traverser coûte 10 minutes de plus dans le choix de l’itinéraire. Elle n’est donc prise que si A ou B s’y trouve. Cette pénalité ne compte pas dans la durée affichée.
- Zones 30 : vitesse plafonnée à 30 km/h, sauf sur les routes régionales que le PCM exclut (N25, N237, N237a). Les contours sont approximatifs (numérisés depuis la carte du PCM).
- Rue de Noirhat : 70 km/h, comme prévu en phase 3.
En circulation fluide, la durée se calcule aux vitesses autorisées, sans trafic, feux ni priorités : c’est un temps minimal. En trafic du matin, chaque rue reçoit le temps estimé par le modèle de trafic, avant ou avec le PCM.
Le modèle de trafic, étape par étape
- Zonessecteurs statistiques, localités voisines, portes d’entrée
- Demandequi part d’où, et va où, à l’heure de pointe
- Itinéraireschacun prend le plus rapide, compte tenu du trafic des autres
- Calageajuster la demande pour retrouver les comptages
- Scénario PCMmême demande, réseau modifié
1. Découper le territoire en zones
zones pour les secteurs statistiques de Court-Saint-Étienne ( habitants), localités voisines (Ottignies, Louvain-la-Neuve, Mont-Saint-Guibert, Bousval…) et « portes » là où les routes principales quittent la zone d’étude (N25, N237, N238, N4, N275…). Chaque zone est reliée aux rues proches de ses habitations.
2. Estimer la demande
Point de départ : chaque habitant fait trajet en voiture à l’heure de pointe du matin. Les destinations sont réparties selon les lieux d’activité (une école pèse plus qu’un commerce) et la distance, comme une force d’attraction qui diminue avec le temps de trajet (« modèle gravitaire »). Les portes reçoivent un trafic de transit selon le type de route. Cette première estimation n’est qu’un brouillon : l’étape 4 la corrige.
3. Affecter les trajets aux rues
Chaque conducteur prend l’itinéraire le plus rapide, mais le temps dépend du trafic : une rue chargée ralentit, et un carrefour proche de la saturation crée une file. Le modèle cherche l’état où personne ne gagnerait de temps en changeant seul d’itinéraire (équilibre de Wardrop, calculé par l’algorithme de Frank-Wolfe). Les sections ralentissent selon la fonction BPR, les carrefours selon la fonction d’Akçelik, qui donne des files réalistes à l’approche de la saturation.
4. Caler sur les comptages
La demande est ajustée pas à pas jusqu’à ce que le trafic simulé reproduise les comptages du matin et les flux des données de navigation : on augmente les trajets qui passent par un point trop peu chargé, on diminue les autres. Les comptages du soir servent de plafond (le matin doit rester en dessous, puisque le soir est la pointe la plus chargée dans ce sens). La capacité de chaque carrefour mesuré est ajustée pour retrouver sa saturation du diagnostic. Résultat : trajets ( dans le brouillon).
5. Appliquer le PCM
Les mêmes trajets, avec les mêmes origines et destinations, sont affectés au réseau modifié par toutes les mesures du plan. La différence entre les deux équilibres montre où le trafic se reporte, où il diminue, et comment évolue la saturation des carrefours.
Validation
Indicateur usuel : le GEH, qui compare un volume modélisé à un volume compté en tenant compte de leur taille. Les guides de modélisation visent un GEH inférieur à 5 sur au moins 85 % des points de comptage.
Ce qu’il faut en retenir. Le modèle reproduit bien les points sur lesquels il est calé. La validation croisée (chaque quart des points est recalé sans ses propres comptages, puis comparé) est le vrai test de sa capacité à prévoir là où l’on n’a pas compté : elle est moyenne, car points de comptage, c’est peu pour tout un réseau.
Détail des points de comptage
Temps de parcours
Contrôle indépendant : les temps de parcours à l’heure de pointe cités par le PCM, comparés à ceux du modèle sur les mêmes itinéraires.
Le modèle se situe dans le bas des fourchettes : il sous-estime plutôt les ralentissements.
Carrefours
Principales hypothèses
Limites
- Heure de pointe du matin seulement, comme les données de navigation du PCM. Le soir, les flux sont en grande partie inversés et les files ne sont pas aux mêmes endroits.
- Voitures seulement, demande fixe. Le report vers la marche, le vélo ou le bus, qui est un objectif du PCM, n’est pas compté : c’est le cas le plus défavorable pour le réseau routier.
- Petites rues peu fiables. Peu de comptages, et le modèle ne connaît ni la largeur des rues ni leur état : une rue étroite peut rester peu attractive même si le modèle y envoie du trafic.
- Données anciennes et partielles. Comptages 2019-2020 ; données de navigation couvrant 5 à 10 % des véhicules ; certains chiffres du PCM ne concordent pas d’une page à l’autre.
- Réaménagements de carrefours non chiffrés. Le PCM prévoit des giratoires et réaménagements en phase 3 sans en donner la capacité : leur gain n’est pas compté, ce qui pénalise le PCM.
- Feux, passages pour piétons, bus, livraisons, stationnement ne sont pas représentés un par un ; les carrefours non mesurés n’ont pas de retard propre.
- Hors du champ du modèle : sécurité routière, bruit, qualité de vie, fréquentation des commerces. Le modèle compte des voitures, il ne mesure pas ces bénéfices ou ces craintes.
Comment lire les résultats
- Lire des tendances et des ordres de grandeur : « le centre perd environ la moitié de son trafic », pas « 1 229 véhicules·km ».
- Faire davantage confiance aux routes comptées (N25, av. des Combattants, rue Defalque, chaussée de Bruxelles…) qu’aux petites rues.
- Une forte hausse dans une petite rue est un signal à vérifier sur le terrain, pas une certitude.
- Les durées en trafic du matin sont plutôt optimistes (bas des fourchettes des calculateurs d’itinéraires).
Indicateurs utilisés pour évaluer le PCM
| Indicateur | Définition | Objectif du PCM |
|---|---|---|
| Trafic dans le centre | Kilomètres parcourus en voiture dans la zone 30 du centre et de Wisterzée, à l’heure de pointe | Réduire le transit dans le centre (phase 2, objectif 4C ; phase 3 p. 22) |
| Saturation d’un carrefour | Volume entrant ÷ capacité ; moins de 75 % fluide, 75 à 85 % dense, 85 à 100 % risque de congestion, au-delà saturé (seuils de la phase 1, p. 223) | Désengorger le centre |
| Part du réseau régional | Part des kilomètres parcourus sur les routes régionales et principales | Hiérarchiser le réseau (objectif 4A) |
| Trafic résidentiel | Kilomètres parcourus dans les rues résidentielles, à Court-Saint-Étienne et dans les communes voisines | Pas de report dans les quartiers (objectif 4C) |
| Temps perdu | Heures passées dans le trafic au-delà du temps à vide, sur toute la zone d’étude | Pas d’objectif chiffré |
Questions fréquentes
Les chiffres sont-ils fiables ?
Sur les axes comptés, oui à quelques pourcents près. Dans les petites rues, ce sont des tendances. La validation ci-dessus le montre honnêtement : le modèle reproduit bien ce qui a été compté, moins bien ce qui ne l’a pas été.
Pourquoi le modèle ne donne-t-il pas les mêmes chiffres que le PCM ?
Le PCM chiffre les flux supprimés aux entrées du centre (par exemple 360 véhicules rue de Beaurieux, 300 rue Defalque) ; le modèle retrouve ces suppressions, mais il calcule aussi où ces véhicules vont ensuite, sur tout le réseau. Le PCM lui-même donne parfois deux chiffres différents pour la même chose.
Pourquoi le trafic baisse-t-il chaussée de Bruxelles ?
Elle prolongeait l’itinéraire qui traversait le centre. Avec le PCM, une partie de ce trafic de transit bifurque avant, par des rues de Céroux-Mousty ou par Limauges : la baisse sur la chaussée est la contrepartie de reports ailleurs.
Et le soir ? Et les vélos ?
Non modélisés. Le soir demanderait un second calage, sur les comptages du soir. Les vélos demanderaient un réseau cyclable (sens uniques ouverts aux cyclistes, RAVeL) et des données d’usage.
Les commerces du centre vont-ils perdre leurs clients ?
Les données de navigation du PCM montrent que la plupart des voitures qui traversent le centre ne s’y arrêtent pas (par exemple 25 sur 560 venant du nord, annexe p. 314). Le centre reste accessible de toutes les directions, mais avec des détours : à l’heure de pointe du matin, l’accès en voiture prend environ une minute et demie de plus en moyenne, deux à trois minutes depuis la N25 ou Mont-Saint-Guibert. Le modèle ne dit rien de la fréquentation des commerces elle-même.
Qui a fait ce site, et avec quel modèle ?
Un habitant, à titre personnel, sans sponsor. Le modèle est indépendant de celui du bureau d’études ; son code et ses données sont publics et il peut être recalculé par n’importe qui.
Sources et reproductibilité
- Plan Communal de Mobilité de Court-Saint-Étienne (Pluris / Gesplan) : phase 1, diagnostic (juillet 2023) ; phase 2, objectifs (septembre 2023) ; phase 3, plan d’actions (septembre 2026).
- Statbel : population par secteur statistique (2024) et limites des secteurs (licence ouverte).
- OpenStreetMap et ses contributeurs (licence ODbL).
- Code du modèle : dossier
scripts/modeldu projet ; recalcul parnode scripts/model/run.js(environ une minute).